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Dette, banque, cheminots : ce que ne dira pas Macron

SNCF. Une dette liée aux choix de gestion de l’État et qui engraisse les banques : les révélations du cabinet Degest contredisent le rapport Spinetta.

RAPPORT
À 13 heures, Emmanuel Macron prend la parole au journal de TF1. Il n’a pas précisé les sujets qu’il allait aborder mais il semble évident qu’il ne pourra que s’exprimer sur la réforme de la SNCF. Si la morgue vis-à-vis des cheminots « privilégiés » et d’une entreprise publique « inefficace » et « coûteuse » semble avoir baissé d’un cran, le président va probablement dérouler son credo
sur la dette, le besoin de modernisation etc.
Il ne dira en revanche pas que c’est l’État qui a demandé à RFF en 2010 de rénover un réseau vieillissant et de développer 4 nouvelles lignes LGV dans la foulée des engagements pris dans le Grenelle de l’Environnement mais… sans lui donner les moyens de le faire. Les subventions ont en effet été en baisse notamment celles de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) privée de ressources suite à la privatisation des autoroutes.
Des faits que démontre un rapport publié par le cabinet d’expertise Degest. Rapport qui conclut que si « l’équation économique » de la SNCF est effectivement « tendue », c’est « en raison des choix de l’État » et non du coût de la main d’oeuvre ou des petites lignes non rentables comme l’affirmait le rapport Spinetta dont découle la réforme présentée par le gouvernement.
Le rail neuf fois moins cher que la voiture Ce que ne dira pas non plus Emmanuel Macron, c’est que ces « choix de l’État » ont eu pour conséquence d’engraisser les banques. Pourquoi ? Parce que les emprunts auxquels a été contrainte la SNCF sont venus s’ajouter à la dette liée au développement du TGV dans les années 1990 puisque le gouvernement n’a pas voulu la reprendre comme a pu le faire l’Allemagne pour rester dans les clous imposés par les critères de Maastricht. Résultat, la dette est tellement importante qu’elle provoque un « service de la dette » démentiel. « Sur 100 euros empruntés par SNCF Réseau entre 2010 et 2017, 41 ont servi le réseau ferré quand 59 sont allés au système financier », illustre explicitement le rapport Degest.
Peu de chance également d’entendre le président de la République rendre hommage à la productivité des cheminots. Et pourtant, le rapport Degest montre que malgré les 12% d’effectifs en moins entre 2004 et 2014, « la productivité du travail a augmenté de 3,2% par an contre 1,9% pour l’ensemble de l’économie ou 2,6% pour le secteur des transports ». Le document souligne également
que cela n’est pas sans conséquence sur la santé en mettant en avant qu’un cheminot travaillant à l’exécution arrive à la retraite avec 4 ans de moins d’espérance de vie que la moyenne nationale.
Le rapport de ces experts révèle le coût du capital et apporte un éclairage nouveau sur le coût du travail mais se penche également sur les coûts externes et ceux « oubliés ». Les coûts externes concernent les coûts des accidents, du bruit, de la pollution de l'air, l’impact sur la biodiversité… Une appréciation « globale » d’un phénomène qui est de plus en plus en vogue et qui a développé des outils de mesure. Et que disent ces outils ? Que « le transport ferré est le moins coûteux des modes, plus de neuf fois moins cher que la voiture particulière », synthétise le rapport.
Quant aux coûts « oubliés », ils concernent les spéculations du rapport Spinetta sur les économies liées à la fermeture des petites lignes. Outre des chiffres sujets à caution, les auteurs soulignent que ces projections oublient d’intégrer le montant des rénovations de ces dernières années ainsi jeté à la poubelle; que cela serait « un frein considérable au développement du fret ferroviaire qui a besoin de ce réseau pour accéder aux plate-formes des chargeurs » et que cela hypothéquerait toutes possibilités de désengorgement des grands axes et réduirait la flexibilité globale du système.
Angélique Schaller